مطالب علمی

بالا بردن سرعت

بمنظور اینکه ما حتی الامکان سریع حرکت کنیم , دو نکته بارز و چندین نکات کوچک وجود دارد. یکی از این دو نکته بارز climbing یا اوج گرفتن و دیگری gliding یا سر خوردن میباشد. پاراگرافهای ذیل توضیحات کاملی در خصوص نکات بارز و مختصرتوضیحی در خصوص نکات کوچک ارائه میکند.

سرش بهتر

بسیاری از خلبانان تقسیم نمودن توده هوای روبروی خود را به سه لایه از سطح زمین, بسیار مفید میدانند. هر لایه تقریبا 3/1 ارتفاع بین زمین تا کف ابر ((cloud base یا تا سقفی که نیروی لیفت قابل استفاده وجود دارد (روزهائی که اصطلاحا آسمان آبی داریم) را تشکیل میدهد.

در پائینترین لایه, یعنی 3/1 نزدیک به سطح زمین , یک اشتباه شما را در آنجا نگه خواهد داشت. در این لایه عموما به شما توصیه میشود که از هر چیزی که باعث اوج گرفتن شما میشود استفاده کنید مگر اینکه trigger point , ترمال و یا ریج معلوم و مشخصی را در یک فاصله مشخصی سراغ دارید.شما اغلب ترجیح میدهید که اگر در نزدیکی سطح زمین پروازمیکنید, در نقطه ای که مقدار Sink آن صفر است نسبت به نقطه ای که sink آن -1.5m/s میباشد قرار بگیرید. صفر ممکن است که بزودی به چیز نسبتا مفیدی تغییر کند و در بدترین حالت حداقل باعث طولانی شدن زمان پرواز شما شود. شاید به اندازه زمانی که یک چیز خوب مثل گردش یک پرنده در ترمال در نزدیکی شما یا بیرون آمدن خورشید از پشت ابر اتفاق بیافتد.

در 3/1 میانی شما میتوانید با استفاده از برخی نیروهای بالا برنده در زمان پرواز خود صرفه جوئی کنید. این بمعنای جستجوی بیشتر و استفاده از تکنیکهای ترمال گیری فعال در زمانیکه هدف, پیدا کردن قویترین core در دسترس شماست میباشد. بخاطر داشته باشید که به خلبانان دیگر نگاه کنید, در واقع در هر زمان به هر سر نخی که در اطراف شما قرار دارد توجه کنید. بآسانی باید گفت که هیچ توجیهی برای هیچ کس برای اوج نگرفتن وجود ندارد. چه انسان, چه پرنده! اگر در مسیری که بآسانی میتوان درآن گلاید کرد, کسی یا چیزی را که بهتر از شما در حال اوج گرفتن است میبینید فورا به آن سمت تغییر مسیر دهید. بسیاری از مبتدیان سرسختانه به همان ترمال کوچکی در آن قرار دارند با وجود ترمالهای قویتری که در نزدیکی آنها وجود دارد میچسبند. در حقیقت من ادعا میکنم که این معمولترین اشتباهی است که بین آنها مشترک میباشد. اطمینان پیدا کنید که در زمان ترمال گیری از یک الگوی چستجو پیروی میکنید, همیشه شعاع گردشها را زمانیکه وریو شما بوق افزایش ارتفاع را میزند افزایش دهید ( در واقع شما باید یاد بگیرید که این افزایش را قبل از اینکه وریو شما بوق بزند بر اساس حسی که شما از بال و هارنس خود میگیرید انجام دهید). ابزارهای ترکیبی مدرن با صفحه نمایش نقشه ترمال میتوانند واقعا در این زمینه کمک کنند . بطوریکه شما هیچ نگرانی بابت از دست دادن ترمالها در هر زمان نداشته باشید- اگر وریو شما بوق نزد با یک نگاه بر روی صفحه نمایش میتوانید به سمت ترمال تغییر مسیر دهید, بدون استرس!

همچنین توجه داشته باشید که استثناات بارزی در این لایه میانی وجود دارد, یکی اینست که اگر شما در امتداد یک ریج آفتاب خورده جائیکه حتی با سرعت 5m/s میتوانید در آن بچرخید سرعت حرکت شما ناامیدانه کاهش می یابد. یا از سوی دیگر, جائیکه شما در طول روز متناوبا در حال افزایش ارتفاع بوده اید ناگهان خود را در حال گذر از یک دره عریض می یابید; اینجا ممکن است مجبور باشید که ازهر چیزی که امکان دارد برای افزایش ارتفاع خود هرچند که کمتر از حد انتظار شما باشد استفاده کنید فقط برای اینکه مطمئن شوید که عرض دره را طی میکنید. این کار ممکن است که در ابتدا دقیقا بطور ذاتی و حسی انجام نشود- بعد از تمام صحبتهای انجام شده ما نیاز داریم که از تمام نقاطی که باعث بالا رفتن میشوند استفاده کنیم و خودمان را با الگوی جستجوگری و فعال بودن سازگار کنیم ولی دلیل مشابهی در همه حالات وجود دارد: اگر ما در لایه میانی تا 3/1 بالائی قرار داریم و ما به نقاطی که دارای نیروی بالا برنده هستند میرسیم که پائینتر از حد مورد انتظار ما هستند, ما به جستجو خودمان ادامه میدهیم- ولی بخاطر داشته باشید که ما جستجو را در راستای مسیر حرکت خود به سمت هدف انجام میدهیم. ما برای جستجو کردن, تغییر جهت ناگهانی که باعث خروج از مسیر اصلی شود نمیدهیم, چرا که گزینه های زیادی را ما در طول مسیر خود خواهیم یافت (بخاطر داشته باشید که ما ارتفاع زیادی داریم). ولی اگر ما به انتهای یک ریج و یا cloud street (خیابان ابر) و یا چیز دیگری که نشانگر یک نغییر در آنچه که ما برای حفظ یا افزایش ارتفاع انتظار داشتیم برسیم, ما دیگر نمیتوانیم انتظار داشته باشیم که در فاصله کوتاهی به climb (بالا رفتن) بهتری دست پیدا کنیم- این دلیلی است که شاید گاهی اوقات مجبور میشویم که از climb بهینه قبل از گذر از بعضی از پهنه ها نتوانیم استفاده کنیم. از طرف دیگر گاهی اوقات حرکت در مسیر عمود به مسیر حرکت اصلی ممکن است که climb مورد دلخواه را به ما بدهد اما مراقب باشید خوابتان نبرد و مسیر اصلی را از دست ندهید.

3/1 بالائی جائیست که خلبانان سریع میتوانند اختلاف قابل ملاحظه ای را با خلبانان دیگر ایجاد کنند. در روزهای خوب با شکل گیری ابرهای مناسب اغلب استفاده از ترمالهای مختلف در این لایه امکان پذیر است, از الگوی حرکت دلفینی , برای "حرکت سریع" مابین دو نقطه climb و "آهسته" درون منطقه climb که دارای نیروی lift میباشد استفاده کنید , در تمام مدت خود را در مسیر اصلی حفظ کرده و از این حرکت موجی شکل برای بهره بردن از ابرهای مناسب استفاده کنید.

هواپیماهای بدون موتور اینکار را زمانیکه ما در بین دو climb بسمت land میرویم, بدلیل عملکرد بهتری که در گلاید دارند براحتی انجام میدهند.البته روزهائی که برای پاراگلایدر قابل استفاده میباشند نسبتا کم نیستند, بخصوص زمانیکه که یک مسیر ریج را دنبال میکنیم.

طبق معمول موارد استثنائی وجود دارد. Cloud street ممکن است پایان یابد , حفره های آبی ممکن است ناگهان پدیدار شوند و یا یک پوشش ابری وسیع در سطح بالا ممکن است که باعث کاهش رشد و یا توقف ترمالها شوند. در این حالات حتی اگر شما در لایه یک سوم بالائی آسمان قرار داشته باشید در یک چشم بهم زدن باید دنده را عوض کنید. قهرمان قبلی جهان, آقای بروس گلدسمیت از بین دیگران , اینطور فکر میکند که ابرها و از اینرو ترمالها از یک الگوی شش ضلعی که در امتداد باد کشیده شده پیروی میکنند. اگر این نظریه درست باشد و فقط اگر این چیزی نباشد که بروس فکر میکند, پس این بدین معناست که اگر شما به انتهای یک cloud street میرسید (و یا lift band در روزهای آبی"blue days" ) بهتر اینست که حدود 60 درجه تغییر heading داده تا به cloud street بعدی برسید, جائیکه بتوانید دوباره از الگوی دلفینی استفاده کنید. توجه داشته باشید که این نظریه فقط برای مناطق مسطح flat lands کاربرد دارد, ولی این امر سر نخی برای پاسخ به اینکه چرا حفره های آبی (blue holes) برنگ آبی هستند بما میدهد – آنها بآسانی وسط این شش ضلعی هستند, جائیکه احتمال تشکیل ترمالهای قوی بسیار کم میباشد.

حال که ما گریزی به این موضوع زده ایم ,من علاقه دارم به این نکته اشاره کنم که من در تمام سالهای پروازی خودم نتوانسته ام که این نظریه را تائید کنم. بروس اشاره میکند که او دریافته است که گلاید درون حفره های آبی(blue holes) برای او کار نکرده و مفید نبوده است, در حالیکه عقیده من برخلاف آن است- من اغلب بهترین climb را درون حفره های آبی پیدا کرده ام. من گمان میکنم که در این منطقه چیزی وجود دارد که ذهن ناخودآگاه من آنرا کشف کرده ولی من تاکنون نتوانسته ام برای آن دلیل منطقی پیدا کنم و نتیجه گیری کلی من این توصیه به همه است که تا حد امکان میل به پرواز بهتر داشته باشید.

توجه داشته باشید که موارد استثنائی درخصوص آهسته حرکت کردن درون lift وجود دارد; یکی اینست که اگر شما در زیر یک ابر مخروطی شکل بلند حرکت میکنید حرکت با سرعت پائین باعث میشود که شما بسرعت بدرون آن کشیده شوید , بنابراین شما نیاز دارید که کمابیش بصورت flat حرکت کنید تا میزان لیفت شما ثابت و معین شود.یک مثال دیگر در جائیکه شما نمیتوانید در lift با سرعت کم حرکت کنید زمانیست که شما در امتداد یک ریج طویل که در معرض تابش مستقیم خورشید قرار دارد حرکت میکنید , هر سرعتی کمتر از Full speed شما را در مقایسه با دیگر خلبانان سرسع عقب می اندازد. انجام این کار به شخصه برای من باعث عدم تمرکز میشود و ترجیح میدهم از انجام تسکهائی که چنین پیش نیازی برای بالا ماندن دارد اجتناب کنم. ولی بسیاری از تسکهای در کوهستان یک چنین قسمتی را شامل میشوند. این بدین معناست که شما باید قادر به تشخیص آن بوده و هر چه زودتر از مزایای آن بهره مند شوید.

اگر شما ارتفاع نمیگیرید...

Andre Rainsford-Alberts (توضیح: نام شخص) این نکته ظریف و عمیق را اینگونه با دوستان خود به اشتراک میگذارد:

اگر شما در حال climb (ارتفاع گرفتن) نیستید , شما در حال glide(سرش) هستید. دلیلی که من در اینجا به این اشاره میکنم اینست که دو عامل بسیار مهم برای بالا بردن کارائی پروازهای XC وجود دارد: شما باید سریع climb کنید, و شما باید سریع glide کنید.

اغلب و بعقیده من به اشتباه گفته میشود که مهمترین فاکتور در سرعت XC اوج گرفتن و یا climb میباشد. ولی اگر شما پروازXC را به دو بخش climb و glide تقسیم کنید هر کدام حدود نیمی از زمان پرواز را بخود اختصاص میدهند.این دلیلی است که اهمیت به یکی و بی توجهی به دیگری کارا و موثر نمیباشد, آنالیز پروازهای ثبت شده خلبانان بسیار سریع در واقع نشان میدهد که آنها سریعتر از ما گلاید میکنند. بنابراین زمانیکه در گلاید هستید, سرعت را افزایش دهید.

این مطلب, ما را مستقیما به نظریه سرعت در پرواز (Speed to Fly) و یا S2F راهنمائی میکند. سرعت در پرواز مفهوم دیگری در خصوص هواپیماهای بدون موتور میباشد که اولین بار توسط Paul B.MacGready Jr., مطرح شد که به پاراگلایدر نیز تعمیم داده شده است. همانطور که به اختصار توضیح داده شد نظریه S2F به خلبان کمک میکند, بهینه ترین سرعت گلاید را برای رسیدن به نرخ climb مورد انتظار در ترمال بعدی با علم به این موضوع که هر چه سرعت زیادتر شود میزان sink بیشتر میشود محاسبه کند, بنابراین شما نیاز دارید که میزان climb را برای رسیدن به این مقصود افزایش دهید. هواپیماهای بدون موتور با استفاده از ابزارهای دیجیتالی میتوانند به سرعت پرواز دقیق برسند, ما باید با تقریب محسوسی این کار را انجام دهیم. این نتیجه با در نظر گرفتن این حقیقت که ما با کارائی(efficiency) بیشتری نسبت به هواپیمای بدون موتور climb میکنیم بدست آمده,همچنانکه ما هنوز در مقایسه با آنها گلاید قابل توجهی نداریم. از اینرو یک نرخ climb مثلا 4 m/s برای پاراگلایدر در یک روز خوب کاملا واقع بینانه بوده ولی برای هواپیمای بدون موتور نسبتا بعید است, در حالیکه سرعت گلاید حدود 200km/h برای هواپیمای بدون موتور چیز غیر معمولی نبوده ولی برای پارا گلایدر کاملا غیر واقعی میباشد. این بدین معناست که بعنوان یک قانون ما نمیتوانیم به سرعتی که باید مطابق Mac Cready باشد برسیم بخصوص اگر اصلا روز خوبی هم نداشته باشیم. هرآنچه که ما میتوانیم انجام دهیم اینست که با حداکثر سرعتی که leading edge (لبه حمله) بال اجازه میدهد حرکت کنیم, همیشه این موضوع که سرعت برای اینکه ما را در عبور از فاصله دو ترمال کمک کند ارزشمند بوده به حساب می آید. آقای Norman Lausch در ابتدا با اظهارخوش بینانه خود راجع به اینکه "کشیدنspeed bar تا نیمه, همیشه کمک میکند" شناخته شد. او بعدا این ادعا را بصورت ""کشیدنspeed bar تا انتها, همیشه کمک میکند" تغییر داد و واقعا یکی از سریعترین خلبانان در زمان خود بود.

 

تماس و پشتیبانی

مدیریت آموزشگاه
09121908518

  تماس

عضویت در خبرنامه

از فروشهای ویژه و تخفیفات در ایمیل خود مطلع شوید

سیروس را دنبال کنید:

با ما همراه باشید

 

ما در هر لحظه آماده دریافت نظرات، پیشنهادات و انتقادات سازنده شما عزیزان می باشیم.

  ارسال پیام

 

Nikafzar