مطالب علمی

 

Deflation


Deflation برای همه ما در زمانهای مختلف اتفاق میافتد و همه گلایدرها مستعد این امر میباشند.

بدون شک یکی از عوامل اصلی در این نوع حوادث , deflation (که حقیقتا مشکل ساز میباشد) نبوده بلکه عکس العمل خلبان در هنگام کنترل این وضعیت میباشد.

طی سالها سابقه کاری در پاراگلایدینگ , من شاهد حوادث و اتفاقات زیادی بوده ام که بعضی از آنها منجر به جراحات جدی شده اند در صورتیکه این امکان وجود داشته که از وقوع بسیاری از آنها جلوگیری شود.

زمانیکه deflation اتفاق می افتد , عکس العمل شما یا در گاهی اوقات عدم عکس العمل در اصلاح یا recovery بال بسیار حائز اهمیت میباشد. بنابراین اجازه دهید نگاه دقیقتری به آنچه که در هنگام deflation اتفاق میافتد و متعاقب آن بهترین اقدام شما که باعث اجتناب از یک حادثه جدی میشود را داشته باشیم.

سناریو

خلبان ما , Edward , مجموعا دارای 300 ساعت پرواز در طی 4 سال میباشد. او در حال حاضر با بال کلاس DHV2 که سال گذشته آنرا انتخاب نمود پرواز میکند و در دارای 50 ساعت پروازی با این بال میباشد. بیشترین مسافت طی شده توسط او حدود 65km بوده که در تابستان گذشته و در کوههای Alps انجام شده است. او معمولا در تعطیلات آخر هفته و یا تعطیلات تقویمی و بیشتر هم بدلیل ناراحتی نسبت به همسرش به پرواز میرود. مثل همه او نسبتا در شرایط ترمیک احساس رضایتمندی میکند. بجز مواقعی که شرایط خشن شده که در اینحالت کمی دستپاچه میشود.

Edward دیر از خواب بلند میشود و صبحانه خود را بسرعت دقیقا قبل از اینکه با عجله به سمت محل take off راه بیافتد میخورد.او زحمت چک کردن پیش بینی وضع هوا را از آنجائیکه آنروز, یک روز بهاری با آسمان صاف و آبی میباشد به خود نمیدهد و نمیخواهد که بیشتراز این برای لانچ تاخیر داشته باشد.

در میانه روز زمانیکه Edward لانچ میزند نسیم ملایمی میوزد و ترمالهای اولیه بسیار ملایم و نرم میباشند. ولی پس ازسپری شدن یک ساعت در آسمان وضعیت بسرعت تغییر میکند و ترمالها قوی و حتی خشن میشوند.*اگر چه او از این وضعیت لذت نمیبرد بلکه او تصمیم میگیرد که به پرواز ادامه داده و حتی رکورد 65km خود را نیز بشکند.* بالاتر از همه اینکه, هم پروازی او, Winston چند کیلومتر جلوتر در هوا بوده و محال است که او اجازه دهد تا Winston رکورد او را بزند.

در ارتفاع بالای قله ها Edward دچار مشکل میشود. بنظر میرسد که سرعت باد بیشتر شده , ترمالها قوی , شکسته و خشن شده اند.*او احساس میکند که کف دست او عرق کرده, ضربان قلبش تندتر شده و وضعیت مزاج او بهم ریخته است.* او مضطرب شده و ماهیچه هایش تحت کشش قرار میگیرند. زمانیکه وارد توربولانس میشود عکس العملهای ملایم او به صورت حرکات سریع با استرس تبدیل میشوند.* درون هارنس بحالت صاف و رو به جلو مینشیند. او نمیداند که چرا اینکار را میکند ولی میداند زمانیکه هوا دارای باد , تکان و یا زمانیکه مضطرب میشود این عکس العمل را نشان میدهد.

سرانجام یک جریان توربولانس با او برخورد میکند , لبه حمله بال در حالیکه وارد توربولانس میشود به درون تا شده و بال بهم میریزد.60% بال قبل از اینکه او فرصت فکر کردن داشته باشد بطرف پائین تا میشود و Tuckمیکند.

قلب Edward بدلیل ترسی که ذهن و بدن او را فرا گرفته است در معرض خطر انفجار قرار میگیرد.* عکس العمل , عکس العمل تنها فکری است که به ذهنش میرسد. بنابراین او brake چپ را برای مقابله با بال بهم ریخته راست میکشد. فشار وارد شده بر روی brake بسیار شدید و کشش آن بیش از اندازه بوده ( ( Over-reaction که ناگهان منجر به stall و spin دربال مخالف میشود. حال او در وضعیتی از spin/stall غیر قابل تشخیص قرار گرفته است. بدلیل نگرانی و دستپاچگی در این وضعیت او جفت brakeها را رها کرده و در نتیجه بال با سرعت از او جلو زده بگونه ای که او نگران میشود که توی بال بیفتد. اوبرای کنترل بیشتر brakeها را بشدت کشیده و دوباره بال پشت سر او میریزد. Edward حالا با دست و پائی که تاب میخورد در هول و هراس میباشد. در حالیکه زمان و ارتفاع از دست میرود او در وضعیت سقوط و در حال کشمکش با بالی است که مدام به جلو , عقب و طرفین تاب میخورد.

با پیچ و تاب و تکانهای شدید او به زمین بر میگردد و بهترین رکورد 65km او حالا برای همیشه متوقف میشود.

به وضعیت بدن خلبان در هنگام Tuck توجه کنید

واقعا چه چیز اشتباهی در مورد Edward بیچاره رخ داد؟

نگاهی دوباره به سناریو انداخته و به جملات داخل علامت * دقت کنید. اشتباهات را فورا پیدا خواهید کرد.

اشتباهات

Edward وضعیت هوا را چک نکرد. اگر او چک کرده بود می دانست که لایه inversion وجود خواهد داشت که کمی بعد از ، ظهر از بین خواهد رفت و باعث ایجاد ترمالهای قوی خواهد شد. او همچنین در می یافت که انتظار ورود یک جبهه در زمان عصر بوده و افزایش سرعت باد در بعد از ظهر پیش بینی شده بود.

هیچگاه نسبت به وضعیت هوا بی توجه نباشید. این یک موضوع کاملا پیچیده بوده و بسیار مهم میباشد که ما بعنوان خلبانان پاراگلایدر از آنجائیکه بآرامی پرواز میکنیم و پنجره کوچکی برای پرواز ما وجود دارد , در هوای خشن تحت تاثیر بهم ریختگی در بال میشویم و بایستی درک درست و کاملی از آن داشته باشیم .شناخت هوا کلید اصلی در امنیت میباشد.در رابطه با این موضوع کتاب بخوانید و در تلویزیون و اینترنت بررسی و مطالعه نمائید. شما نیاز به شناخت در مورد Pressure charts (نمودار های ایزوبار) Dew point (نقطه شبنم) Lapse rate (میزان کاهش دما نسبت به ارتفاع) و دیگر موارد دارید. بعد از سالها تجربه در پرواز من هنوز در حال یادگرفتن بوده و نسبت به قدرت طبیعت نهایت احترام را قائل هستم.

منییت (دم از من زدن) و امیال شما دشمنان شما هستند. وقتیکه پرواز میکنید تنها هدف شما بایستی امنیت و لذت در پرواز باشد. شما باقی زندگی تان را فرصت دارید تا رکورد خودتان را بشکنید. شما هرگز نباید خودتان را تحت فشار قرار داده تا از حد خود فراتر بروید. اگر این اتفاق بیافتد بدن شما با احساس ناراحتی و نگرانی به شما عکس العمل نشان میدهد , بنابراین به آن گوش دهید. این یک اخطار است برای شما که در حال ورود به یک محدوده و وضعیت نا مشخص هستید , فقط در صورتیکه از توانائی لازم برخوردار هستید در آن وارد شوید در غیر اینصورت حتی اگر شک هم دارید برای Landing آماده شوید.

دوباره منییت , این بار بخاطر حضور دیگران. هیچوقت خودتان را بخاطر دیگران تحت فشار نگذارید.Winston هفت سال است که پرواز میکند و 1200 ساعت پرواز دارد. او در بسیاری از مناطق مختلف دنیا پرواز کرده و حتی در مسابقات متعدد شرکت کرده و موفق بوده است. هر آدمی با دیگری متفاوت است بنابر این با استانداردهای خودتان پرواز کنید نه دیگران و خودتان را با دیگران مقایسه نکنید , آنها ممکن است که خارج از حد خود باشند.

همه علائم هشدار دهنده وجود دارند ولی Edward به کار خود ادامه میدهد.این واقعا بزرگترین اشتباه او بود. زمانیکه شما از پروازتان لذت نمیبرید آماده فرود شوید. این دقیقا زمانیست که از مرز خود خارج شده و اغلب مرتکب اشتباهات بیشتر و بیشتر میشوید.ترس میتواند بر روی قضاوت و Judgement ما اثر بگذارد , عکس العملهای ما میتواند ناگهانی و اغلب نادرست شود و شما حتی ممکن است که هماهنگی خود را از دست بدهید. سعی کنید که نفس بکشید , relax باشید , آرامش خود را حفظ کرده و به پرواز خود تا رسیدن به منطقه ایمن برای فرود ادامه دهید.فرود ایمن بهترین شکل برای دوری از حادثه در این مرحله میباشد.

نشستن بحالت رو به جلو اصلا به شما کمک نخواهد کرد.در واقع کاملا برعکس جواب خواهد داد. شما در پوزیشن غیر نرمال در شرایط غیر عادی قرار گرفته اید. بسیار سختتر است بالی را در پرواز نگه دارید که لبه جلوی هارنس آن تحت فشار میباشد. سعی کنید خود را در پوزیشنی که در حالت نرمال پرواز میکنید نگه دارید. متغیرها را کاهش دهید به جای اینکه آنها را افزایش دهید.

فقط زمانی عکس العمل نشان دهید که وضعیت را بخوبی درک کرده و تشخیص داده اید در اینصورت میتوانید مطمئن باشید که عکس العمل شما صحیح بوده است.هنوز تا به امروز جهت مقابله با deflation به شما گفته میشود وزن را در جهت مخالف انداخته و از brake آن استفاده کنید.اگر چه از لحاظ تئوری عملا درست میباشد ولی بسیار سخت است که بدرستی انجام شود.زمانیکه با deflation مواجه میشوید نیروی وارد شده بر روی آن قسمتی از بال که در پرواز میباشد بطور قابل ملاحظه ای زیاد میشود , متعاقبا stall speed بدلیل بار اضافی افزایش می یابد. با انتقال بیشتر وزن بر روی بال در حال پرواز load یا نیروی بیشتری بر آن وارد میشود.همانطور که مقدار load بیشتر میشود stall speed بالاتر میرود و طول brake که میتواند کشیده شود کاهش می یابد , سپس مقدار drag ناشی از بال deflate شده را نیز به این معادله اضافه کنید در این زمان شما احتمالا بسیار نزدیک به نقطه stall هستید. در این مقطع بسیاری از کتابها توصیه میکنند که برای مقابله با گردش, brake بیشتری اعمال نمائید. بهر حال اعمال brake بیشتر در این مرحله براحتی میتواند بال را وارد stall نماید.در حقیقت اگر شما با میزان کشش بالا brake در حال پرواز باشید ( در حال ترمل گیری با سرعت آرام) وقتیکه با یک deflation بزرگ مواجه شوید ممکن است که حتی نقطه stall را هم رد کرده باشید.شما ممکن است brake را برای اینکه اجازه دهید بال به پرواز درآید کمی بالا دهید. شما احتمالا بایستی از بسیاری از خلبانان بعد از یک حادثه شنیده باشید که "من حتی بسختی brake را کشیدم ولی بال فقط stall و spin شد".این بدلیل نوعی over correction(اصلاح بیش از حد لازم) میباشد که Edward آنرا تجربه کرد و میتواند باقی بال را نیز وارد stall نماید.در این لحظه شما احتمالا کاملا ترسیده و در پوزیشن نامناسبی قرار گرفته اید , مهارت و عکس العمل مفید و کنترل شده در گذر از چنین شرایطی مورد نیاز است.این زمانیست که اغلب , خلبانان تصمیم میگیرند که از چتر کمکی استفاده کنند. بال در اغلب اوقات باز شده و تمایل به پرواز دارد , دلیل اینست که زمانیکه خلبانان brakeها رها میکنند تا از چتر کمکی استفاده نمایند بال یک فرصت دیگر برای شکل گیری پیدا میکند ولی دیگر دیر شده و چتر کمکی از محل خود خارج شده و در حال inflate شدن میباشد.

توصیه من اینست که اصلا از انتقال وزن استفاده نکنید و فقط کمی فشار بر روی بال در حال پرواز بمنظور کند نمودن گردش و نه متوقف کردن آن وارد نمائید. در بسیاری از موارد بال به خودی خود با 180 درجه گردش باز میشود. اگر باز نشد با یک پمپ قوی بر روی بال deflateشده باز خواهد شد. با انتقال ندادن وزن به سمت مخالف , شما به بال اجازه میدهید که با شیوه خود سرعت گرفته و بسمتی که تمایل دارد گردش کند. این انرژی به گلایدر کمک میکند تا بخاطر حالت پاندولی خود که در ساخت آن لحاظ شده بحالت stable درآید. بنظر من خیلی بهتر است که به بال اجازه دهید تا چنین رفتاری داشته باشد بجای اینکه عکس العمل بیش از حد نشان داده و خود را در وضعیت نامناسبی قرار دهیم که خودمان آنرا ایجاد کرده و وارد آن شده ایم.

من از تکنینک countering (انتقال وزن و اعمال brake مخالف) فقط در زمانیکه نزدیک به زمین بوده و یا خطر برخورد با خلبان دیگر وجود داشته باشد استفاده میکنم. در باقی مواقع به بال اجازه میدهم که هرکاری را که تمایل دارد انجام دهد (حتیspiral dive ) تا stable شود سپس بطور نرمال آنرا دوباره در پرواز حفظ خواهم کرد.

ارتفاع و زمان در چنین مواقعی از دست میروند. مغز میتواند به حالت گیجی افتاده بطوری که شما اغلب فراموش میکنید که کجا هستید.کل زمانتان را صرف نگاه کردن به بال نکنید. با چشمان کاملا باز و دقیق به ارتفاعتان نگاه کنید , این مهمترین چیز در آن لحظه میباشد.

Edward از چتر کمکی استفاده نکرد. او باقی زندگیش را بایستی با آرزوهائی که داشت سپری کند. یکی از دلایلی که من الآن اینجا هستم اینست که هیچوقت از استفاده چتر کمکی نترسیدم. اگر شما در ارتفاع بالاتر از 100 متر دچار سقوط شدید و چتر کمکی هنوز در محل خود قرار دارد , شما پولتان را به هدر داده اید. هیچ خفت و رسوائی در استفاده از چتر کمکی وجود ندارد , آنها بخوبی کار میکنند. بنابراین لطفا اگر شرایط خارج از کنترل بوده و یا ارتفاع لازم برای در دست گرفتن کنترل وسیله را ندارید از آن استفاده کنید- به همین دلیل شما آنرا با خود حمل میکنید.

نتیجه گیری

نظر من تنها یک تئوری نیست , این چیزیست که من طی سالها در زمینه تست کردن بالها و اتفاقاتی که برای دیگران و خودم افتاده , دیده و یاد گرفته ام. قلب من هنوز در یک وضعیت بهم ریخته بشدت میتپد ولی من بالی را که با آن پرواز میکنم را بخوبی میشناسم و عکس العملهای آنرا بخوبی درک میکنم تا جائیکه اگرشرایط خیلی خشن نباشد آرامش را حفظ کرده و ازهدایت وسیله لذت میبرم. همچنین سالها آزمایش تائید کرده که در بسیاری از موقعیتها بهترین کار برای انجام , مشاهده و انتظار تا زمانیست که چیزی را ببینیم که تشخیص دهیم.

به خاطر داشته باشید که کلیه تستهای DHV تا سطح DHV2 بدون دخالت خلبان میباشد.این بدان معناست که بال به خودی خود recover شده و نیازی به عکس العمل خلبان ندارد. من به دوستانم که خلبان حرفه ای نیستند توصیه میکنم که بهترین کاری که در شرایط بهم ریخته میتوانید انجام دهید اینست که هیچ کاری تا وقتیکه بال به وضعیت قابل تشخیص و قابل کنترل در نیامده انجام ندهید , البته این امر مستلزم اینست که ارتفاع کافی وجود داشته باشد. من میدانم که این کمی عجیب بنظر میرسد ولی واقعا بهتر از اینست که در چنین شرایطی عکس العمل زیادی (over reaction) داشته باشیم .

بزرگترین خطری که شما را تهدید میکند عکس العمل اضافی و گیر افتادن در شرایطی است که هر جنبه آن غیر نرمال بوده و شما هیچ تجربه و یا آموزشی در آن ندارید. درست , شما دوره SIV را گذرانده اید , خیلی هم خوب , من امیدوارم که تعطیلات خوبی را گذرانده و از پروازهایتان لذت برده باشید. ولی این نه بمعنای آموزش کافی و نه بمعنای یک تجربه در وضعیت واقعی میباشد , جائیکه یک دشمن نامرئی حمله غافلگیر کننده ای را درست 400متر بالای یک ریج صخره ای شروع میکند. این دوره شرایطی را که ممکن است برای شما اتفاق بیافتد , بر روی آب و با راهنمائی مربی از طریق رادیو که چه کاری را در چه زمانی انجام دهید بوجود آورده است. شما نیاز دارید که ماهی یکبار به چنین مکانی رفته تا در کنترل وسیله و درک چنین شرایطی مهارت پیدا کنید. بالاتر از همه , یک deflation واقعی عکس العمل کاملا متفاوتی نسبت به شرایطی که آگاهانه ایجاد میشود دارد.

بخاطر داشته باشید , هنوز بهترین روش حفظ امنیت پرواز نکردن در صورت وجود هرنوع شک میباشد. اگر شما در حال پرواز هستید ارتفاع خود را کاهش داده و فرود بیائید; همیشه فردائی برای یک پرواز دلچسب وجود دارد. اگر خیلی دیر شده , سعی کنید آرامش خود را حفظ کرده و عکس العمل اضافی نکنید. چند لحظه به اتفاقی که میافتد نگاه کنید ولی اگر ارتفاع لازم را نداشته و یا در شرایط آشفته ای قرار دارید از چتر کمکی استفاده کنید.

من اطمینان دارم که این الگو پروازی بحث و تبادل نظر بسیاری بهمراه خواهد داشت- خیلی هم عالی , حتی اگر شما موافق هم نباشید این باعث میشود که شما فکر کنید و فکر کردن شما را به درک و فهم کامل سوق خواهد داد.

آرزوی پرواز ایمن برای همه ,

نویسنده: Rob

ترجمه و تنظیم :علیرضا ادیب پرور

تماس و پشتیبانی

مدیریت آموزشگاه
09121908518

  تماس

عضویت در خبرنامه

از فروشهای ویژه و تخفیفات در ایمیل خود مطلع شوید

سیروس را دنبال کنید:

با ما همراه باشید

 

ما در هر لحظه آماده دریافت نظرات، پیشنهادات و انتقادات سازنده شما عزیزان می باشیم.

  ارسال پیام

 

Nikafzar